Staalplaten wat kun je ervan maken

Staalplaten, wat maken ze ervan
Staalplaten, wat maken ze ervan

Staalplaten, wat kun je ervan maken?

Het blijft mooi als er in de voortuin van het drijvende ijzeren bedrijf een stapel bont gemerkte staalplaten op de kade ligt. Je kunt er ook zo lekker over fantaseren. Waaraan zullen deze staalplaten hun bijdrage leveren? Aan een schip, brug, speeltoestel of misschien wel aan gevechtsmateriaal.

Dingen van staalplaten maken

Het is te hopen dat de eerste drie bovengenoemde opties de voorkeur van de kopers genieten. Een gaaf schip of een mooie brug kijkt ook zo lekker weg en blije kinderen zijn altijd leuk. Je kunt zulke leuke dingen van staalplaten maken. Maar daarover lijken de meningen de laatste tijd dus behoorlijk verdeeld.

Schip of boot wat is het nou?

Bunkerboot Zwaantje 6 vaart onder Erasmusbrug in Rotterdam
Bunkerboot Zwaantje 6 vaart onder Erasmusbrug in Rotterdam

Binnenvaartschippers varen op een schip
Binnenvaartschippers varen niet op een boot, maar op een schip. Zeg niet tegen binnenvaartschipper dat hij een boot bevaart, want dat is een degradatie van het drijvende materiaal van jewelste.

Onderscheid tussen boot en schip is onduidelijk
De grens tussen boot en schip ligt niet haarscherp vast. Het onderscheid tussen een boot en schip kan afhankelijk zijn van de scheepsafmetingen. Maar waarom spreekt een binnenvaartschipper dan over een zeeboot, terwijl zeeboten afmetingen tot boven de tweehonderd meter hebben? Zou het dan het vaargebied zijn? Is alles wat bedrijfsmatig op de binnenwateren vaart dan een schip?
Natuurlijk niet! Het is een bunkerboot en een drinkwaterboot. Zeker, die twee zijn doorgaans kleiner, maar een spits en een luxemotor zijn dat ook en dat zijn weer schepen.

Boten leveren aan schepen
Het onderscheid vanuit binnenvaartschippersoogpunt kan zijn dat op de binnenwateren de boten aan de schepen leveren. Maar dan heb je weer de jongere generatie die roet in het eten gooit. Zij stappen soms doorleuk de stuurhut van een schip binnen en laten hun vrienden via de sociale media weten dat ze een mooi bootje bevaren.

Sluis Eefde maakt belang Twentekanaal pijnlijk duidelijk

Vallende sluisdeur
In Eefde valt een sluisdeur naar beneden.
Raar?
Het is gebeurd.

Eefde is logistiek drama
Dat er een sluisdeur van 90 ton naar beneden duvelt is pislink. De situatie was direct gevaarlijk voor de mensen en schepen die er onderdoor varen en is op de langere termijn een logistiek drama.
Dat logistieke drama is omvangrijk, want sluis Eefde is namelijk de maritieme toegangspoort naar het Twente kanaal en dus het Twentse achterland. Het Twentse achterland kent geen alternatieve vaarweg. Over het doortrekken van het Twentekanaal naar het Mittellandkanaal wordt al jaren gefilosofeerd en de tweede sluis bij Eefde bevindt zich helaas in hetzelfde stadium. Dat is jammer, want het zijn niet de minste bedrijven die zich in de nabijheid van het doodlopende Twentekanaal hebben gevestigd. Het gaat om namen als: Akzo, Grolsch, Forfarmer in Lochem, Container Terminal Twente en Twence.

Gezamenlijk onderhoud Twentekanaal doen
Opmerkelijk is dat begin deze maand op RTV oost een bericht verscheen over het Twentekanaal. Dat bericht meldde dat aanpalende gemeentes gaan samenwerken en zo een van de grootste binnenhavens van Nederland vormen. Ze gaan gezamenlijk het onderhoud aan het Twentekanaal doen. Het is te hopen dat ze niet ‘de kat in de zak hebben gekocht’. Toch lijkt het helaas daarop te wijzen, want RWS vertelt bij de NOS dat ze niet weten wie als laatste aan de sluisdeur heeft gewerkt. In een maatschappij waarin kwaliteit op papier geleverd moet worden is dat ronduit een vreemde uitspraak. Ook deelt RWS mee dat ze niet aan repareren denken voordat de oorzaak bekend is. Een onderzoek naar een oorzaak zonder direct oproepbare gegevens kost tijd, vaak veel tijd. Je zal er maar liggen of gevestigd zijn.

Economisch- en logistiek belang Twente kanaal
Het enige waarop de betrokkenen nu nog kunnen hopen is dat het drama van Eefde niet model staat voor alle Nederlandse sluizen met hefdeuren en dat de ontstane situatie de besluitvorming rondom het kanaal positief beïnvloedt. Het economische- en logistieke belang van een functioneel vaarwegennet is immers pijnlijk duidelijk geworden.

Strooizout is logistiek probleem

Alleen de doorgaande wegen krijgen strooizout
Alleen de doorgaande wegen krijgen strooizout
De media schreeuwt moord en brand over het tekort aan strooizout. Erg logisch is het niet, want Nederland kent pas 2,5 week vorst. Het probleem is zelfs zo groot dat er dit weekend snelwegen worden afgesloten, want de leveranciers kunnen niet leveren. Terwijl er zout genoeg in de grond zit. ‘We pompen het zo op’, vertelde deze week een zoutbedrijf. Ook RWS vertelde op de radio dat het probleem in de aanvoer zit. Het gebrek aan zout blijkt dus hoofdzakelijk een logistiek probleem. Vooral dat laatste is onbegrijpelijk.

In de Maashaven in Rotterdam ligt een aanzienlijk aantal lege schepen. De Waalhaven in Nijmegen vertoont hetzelfde beeld. Strooizout doet momenteel op de markt een Euro of acht per 25 kilo. Ik begreep onlangs dat strooizout gemiddeld zo’n EUR 90 per ton doet. De prijs fluctueert bij veel of weinig vraag. Dat geldt ook voor scheepsruimte, momenteel zijn de schepen voor de opslag niet zo vreselijk duur.

Daarbij komt dat een belangrijk deel van het zand voor de Betuwelijn is aangevoerd per schip. De Betuwelijn ligt naast de A15, een snelweg die misschien gedeeltelijk wordt afgesloten. Waarom is het zo vreselijk moeilijk om zout tijdelijk op te slaan in schepen en die schepen te laten lossen in de buurt van de A15, Weurt, eventueel langs het Amsterdam Rijnkanaal, zodat de aanpalende wegen bereikbaar blijven. Die Waal blijft voorlopig in elk geval bevaarbaar.